10 fake news sulle auto elettriche

Le auto elettriche hanno poca autonomia

Questa affermazione poteva valere nel primo decennio del Duemila quando le citycar elettriche superavano con fatica i 100 km, mentre oggi le ultime compatte BEV raggiungono tranquillamente diverse centinaia di km. esempio perfetto è Volkswagen ID.3, che raggiunge i 426 km nella variante da 58 kWh, mentre quella da 77 kWh arriva ai 546 km.

Questa “ansia da autonomia” sulle auto elettriche viene ridimensionata pensando che la media italiana (molto simile a quella europea) di percorrenza giornaliera è di circa 30 chilometri, non superando in generale i 12.000 km annuali. A fronte di tali dati, significa che con una ricarica completa di una moderna vettura elettrica, l’italiano medio può tranquillamente usare il veicolo tutta la settimana, magari facendo un “rabbocco” energetico al supermercato o in palestra, dove sono sempre più presenti le colonnine di ricarica (spesso gratuite) per i propri clienti.

Se le piccole citycar si attestano intorno ai 300 km, le vetture dei segmenti superiori, fanno decisamente meglio, tanto che è possibile percorrere più di 500km con una sola ricarica (Audi Q8 e-tron: 582km; Volkswagen ID.5: 520km).

Le auto elettriche sono care

Per comparare il costo complessivo di una vettura bisogna sommare prezzo di acquisto e costi di gestione al netto del valore residuo quando si rivenderà il veicolo stesso. L’insieme di questi fattori crea il Total Cost of Ownership (TCO). Bisogna inoltre ricordare che le BEV (Battery Electric Vehicle o 100% elettriche) hanno un ciclo di vita ben superiore a quello delle termiche, grazie alla loro semplicità che le rende molto più affidabili. Sono circa 20, infatti, i pezzi che fanno muovere una vettura elettrica mentre per una tradizionale vettura ad alimentazione termica, le componenti superano ampiamente il migliaio.

L’usura decisamente più accentuata dei motori a scoppio si traduce in costi di manutenzione molto elevati, a cui si aggiunge periodicamente la necessità di integrare o sostituire i liquidi.

Se aggiungiamo poi incentivi, esenzione del bollo auto per i primi 5 anni, assicurazione ridotta e agevolazioni generali (ZTL, parcheggi gratuiti, ricariche gratuite in molti supermercati) si comprende come , nel complesso, siano le auto tradizionali ad essere più care di quelle elettriche.

I tempi di ricarica sono lunghissimi

In generale i tempi di ricarica, sono commisurati alla potenza della colonnina e possono arrivare a circa 15/20 minuti con le Ultra Fast da oltre 150 kW per caricare dal 20 al 70% della batteria della macchina. L’obiettivo di molti costruttori tedeschi è di arrivare agli stessi tempi del rifornimento di carburante, ma c'è da dire che una sosta di 20 minuti ogni due ore sia decisamente salutare sia per rilassarsi sia magari per vedere la propria posta elettronica o, se avete un bel display di bordo, per vedervi una serie TV!

Inoltre, se volete prendervi una pausa ancora più corta, dal 2020 il Consorzio Ionity, del quale il Gruppo Volkswagen prende parte, sta costruendo ampie e affidabili reti High-Power Charging (HPC) per veicoli elettrici in Europa realizzando le condizioni per una mobilità a lungo raggio. Il programma è quello di installare 2.400 stazioni HPC (High-Power Charging con potenza fino a 350kW), di cui circa 120 in Italia distribuite in 20 stazioni di ricarica realizzate in collaborazione con Enel X.

Non ci sono abbastanza colonnine

Mentre le stazioni di servizio si stanno gradualmente riducendo, i punti di ricarica elettrica prolificano, specialmente in Italia: ve ne sono più di 10.000, oltre a milioni di prese elettriche domestiche che, all’occorrenza, possono essere utili sia per una ibrida plug-in sia per una 100% elettrica, specialmente per la ricarica notturna.

Nel Mezzogiorno la distribuzione è leggermente meno capillare, ma con le dovute eccezioni: la Sicilia punta ad un turismo sempre più ecosostenibile favorendo la mobilità elettrica.

Sono meno sicure delle tradizionali

Sfatiamo questa fake news grazie ai dati dell’IFHF (Institute for Highway Safety), della NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) e della IIHS (Insurance Institute For Highway Safety) senza trascurare la EuroNcap.

Questi enti certificano il livello di sicurezza dei veicoli (elettrici e non) attraverso severi crash test. Prendendo come esempio Audi e-tron, è molto semplice sfatare questo mito: nel 2019 si classifica al top della propria categoria, con numerose note di merito. Conquista anche l’ambito riconoscimento del Top Safety Pick Plus da parte dell’IIHS (Insurance Institute for Highway Safety). Da tener conto inoltre che, per gli enti statunitensi, fra le vetture più sicure dell’ultimo decennio figurano ai primi posti modelli 100% elettrici.

A ciò si aggiunge che auto elettriche risultano molto più stabili e maneggevoli rispetto alle termiche, grazie ai  pacchi batterie posizionati nella parte inferiore /centrale della scocca, abbassandone il baricentro. Inoltre, in caso di incidente frontale, il motore BEV, più piccolo e posizionato più in basso, non va come ad invadere drammaticamente l’abitacolo, come spesso succede con le vetture termiche.

Fonte: 2019 Audi e-tron (iihs.org)

Le elettriche inquinano più delle termiche

In questo caso la domanda corretta è: ”le vetture elettriche inquinano nel loro ciclo di vita più delle endotermiche”?

Obiettivamente le auto elettriche non inquinano quando si muovono, ma possono inquinare sia nel processo produttivo, sia nella stessa produzione dell’energia con cui si caricano le batterie. Bisogna quindi analizzarne l'intero ciclo di vita, per poi compararlo a quello di un'endotermica.

La ricerca dello Smart Mobility Report 2019 del Politecnico di Milano, ci dice in sostanza che le BEV vincono sempre, anche se ovviamente, il vantaggio è maggiore per le city car rispetto ai grandi SUV, la cui produzione è particolarmente energivora.

Se infine utilizzassimo totalmente elettricità prodotta da fonti rinnovabili per muovere la nostra auto elettrica anziché fonti inquinanti come le centrali a carbone sicuramente il divario crescerebbe ulteriormente. 

Le elettriche non sono divertenti da guidare

Questo falso mito può essere sfatato facilmente provando una delle numerose vetture elettriche a stampo sportivo disponibili sul mercato: parliamo di:

Audi e-tron GT quattro: 475 cv di potenza per 630 nm di coppia. Da zero a 100 Km/h in 4,1 secondi.

Audi Q8 e-tron: 408 cv di potenza per 664 nm di coppia. per Da zero a 100 Km/h in 5,6 secondi.

Skoda Enyaq RS iV: 300 cv di potenza per 460 nm di coppia. Da zero a 100 Km/h in 6,5 secondi. Trazione posteriore. Detiene il record mondiale per il Drift più lungo mai percorso, e sul più lungo mai percorso su un terreno ghiacciato.

Volkswagen ID.5 GTX 4MOTION: 299 cv di potenza per 460 nm di coppia. trazione integrale. 

Queste sono solo alcuni esempi di quanto la mobilità elettrica possa essere emozionante. Se vuoi saperne di più, contattaci per prenotare un Test Drive gratuito!

Le auto elettriche prendono fuoco e non si spengono

Partiamo con la prima domanda: Le elettriche hanno più possibilità di prendere fuoco? Assolutamente no.

Una stima basata sul parco auto italiano calcola infatti che il rischio incendio collegato alle auto elettriche sia 64 volte minore rispetto alle vetture tradizionali, come afferma Guido Zaccarelli, Presidente Vicario della APC Prevenzione Incendi.

“Un automobilista ha cinque volte più probabilità di subire un incendio in un’auto a benzina convenzionale che in un’auto elettrica”. - National Fire Protection Association 

Detto questo: gli incendi elettrici sono più impegnativi da spegnere?

La differenza fra un incendio di un’auto a pistoni e quello di un’auto elettrica è che il primo è molto più rapido: di solito il carburante (o i suoi vapori) prende fuoco a causa di un contatto con una scintilla o una fiamma e le fiamme si propagano rapidamente. Un incendio di una batteria, invece, si innesca e si propaga molto più lentamente, dando più tempo agli occupanti di uscire dall’auto e mettersi in salvo. Inoltre le batterie delle auto elettriche sono protette da un guscio estremamente resistente e collocate in una posizione centrale che le protegge ulteriormente, anche se un impatto sufficientemente violento comunque può rompere questa protezione e innescare un principio d’incendio.

Per contro, l’incendio di un’auto elettrica può avvenire a distanza di tempo dall’evento che l’ha causato: un urto contro un ostacolo per strada può innescare un incendio che rimane occulto ma si scatena quando l’auto è in garage, estendendo i danni. Lo spegnimento di un incendio di una batteria, inoltre, è più impegnativo rispetto a quello dell‘incendio di un serbatoio di carburante: richiede maggiori quantità di sostanze estinguenti e può innescarsi nuovamente a distanza di tempo a causa del calore residuo, motivo per cui un’auto elettrica incendiata va messa in “quarantena” in un luogo sicuro per qualche giorno, per esempio in una vasca riempita d‘acqua, finché non si è completamente raffreddata.

Non ci sarà abbastanza corrente per tutti

Cosa succederebbe alla rete elettrica se una gran parte degli automobilisti si convertisse all’elettrico? L’infrastruttura elettrica sarebbe in grado di gestire la domanda energetica?

Cerchiamo una risposta autorevole in chi gestisce e controlla la “rete autostradale elettrica”, ossia Terna. Questo ente ha analizzato i diversi scenari italiani sul fronte della mobilità elettrica, spiegando che l’impatto sulla domanda elettrica al 2030 “dovrebbe essere relativamente contenuto”, fino ad un +5% qualora tenessimo in considerazione lo scenario più ottimistico di diffusione dei veicoli elettrici.

Dovremmo, infatti, arrivare ad avere 6,5 milioni di veicoli elettrici (circa il 20% del totale parco circolante), obiettivo che la stessa Terna definisce “particolarmente sfidante”, considerando che per arrivare a un tale traguardo nel 2030 sarebbe necessario che ogni due vetture immatricolate in Italia una fosse elettrica. Pur con questa rosea prospettiva, le BEV raggiungerebbero fino al 5,2% della domanda di elettricità che in termini assoluti significa che nel 2030 il consumo del settore oscillerebbe fra 5 e 16 TWh.

Nessun trauma quindi, con l’unica avvertenza che l’effetto principale sarà quello di modificare il profilo orario dei consumi, accrescendo quindi quello notturno che è, attualmente, praticamente inutilizzato.

Le batterie sono dannose per l'ambiente

“Per molti decenni e fino a poco tempo fa, le batterie esauste sono state trattate come rifiuti pericolosi, mentre possono rappresentare una fonte preziosa di materie prime”, assicurano i tecnici Volkswagen.

La vita delle batterie come accumulatori prosegue quindi fra i 5 ed i 10 anni, e dopo? Le batterie agli ioni di litio delle auto elettriche quindi dopo 15/20 anni di onorato servizio possono finalmente essere completamente riciclate recuperando i loro preziosi quanto rari componenti fra cui ricordiamo litio, cobalto e manganese, oltre a nickel e alluminio che, se dispersi nell’ambiente, potrebbero causare gravi danni. Si realizza così la terza vita dei materiali, che chiude virtuosamente l’economia circolare delle batterie con una profittevole filiera industriale che crea ricchezza.